Válaszként cikkem a növekvő áruhiányrólA következő levelet kaptam, amit nagyon érdekesnek találtam, különösen a teherautók hiányával kapcsolatos pontot. Örömmel osztom meg az olvasókkal.
Múlt héten megismerkedtem a Brownstone Intézettel, és ha szabad így mondanom, igazi menedék a jelenlegi látszólag véget nem érő dezinformációs viharban.
42 éves veterán kamionsofőrként, ha válaszolhatok néhány felvetésére, az talán új magyarázatot adhat arra a dilemmára, amelyben most találjuk magunkat.
Kalifornia kikötői a leginkább leromlott helyzetben lévők, és az állítólagos „sofőrhiány” (erről később) nem közvetlen tényező; Kalifornia nevetséges teherautókra vonatkozó korlátozásai igen. Mint oly sok más dologban a gyümölcsök és diófélék földjén, az őrületnek nagy szerepe van az ottani szabályozásokban.
Példaként említeném a tulajdonos-üzemeltető céget, aki nemrégiben eladta a 2005-ös modellévű teherautóját, amely nem volt jogosult a kaliforniai üzemeltetésre, mivel nem volt felszerelve a legfrissebb szennyezőanyag-felszereléssel. Kérem, értsék meg, ez nem azt jelentette, hogy a teherautóm túlzott mértékben szennyezte a környezetet; csupán azt, hogy nem rendelkezett a „szakértők” által szükségesnek ítélt felszereléssel. Ez a helyzet nem ritka, mivel országszerte több ezer teherautó van, amelyek meglehetősen jól szállítanak árut a 47 államban és Alaszkában, ahol működnek.
Az elektronikus naplóeszközzel (ELD) kapcsolatos felvetésed helyes, azonban kissé félrevezető.Az ELD-k megjelenése előtt évtizedeken át a Rederal rendeletek előírták, hogy kézzel írott menetnaplóban kell rögzíteni a munka- és pihenőidőket. Bár néhány pont megváltozott, a munkaidő nagyrészt ugyanaz maradt, így az egyetlen valódi változás az, hogy a sofőrök nem szegik meg olyan könnyen a törvényeket.
Az alvázzal kapcsolatos álláspontod nem teljesen érthető. Az alvázak száma nem változott, és mivel hiány van a konténereket a kiindulási helyről elszállító teherautókból, az alvázak száma nem számít, amennyiben megakadályozza a teherautók elgurulását. A konténereket jellemzően közvetlenül ugyanarra az alvázra emelik, amelyet a vevőhöz való szállításhoz használnak; ez nem egy köztes berendezés.
A kikötők hagyományosan fejlett szakszervezetekkel rendelkeznek, amelyek ereje legendás. A kaliforniaiak olyannyira barátságtalanok, hogy megtagadják a nem szakszervezeti teherautók kikötőbe való belépését; így rendkívül magas százalékuk (talán akár 90%-uk) alkalmatlanná válik konténerek szállítására. Nincs szakszervezet a tulajdonos-üzemeltetők számára, így ők teljesen ki vannak zárva. Az olyan hatalmas fuvarozó cégek, mint a JB Hunt, a Schneider és a FedEx, szintén nem szakszervezeti vállalatok.
Járható megoldás lenne, ha a konténereket vasúti kocsikra raknák, majd az arizonai államhatárig szállítanák, ahonnan teherautókra cserélnék őket, de a legegyértelműbb és legésszerűbb megoldás az lenne, ha a kaliforniai politikusok kihúznák a fejüket a homokból, és enyhítenének a szabályozásokon.
Ami a légitársaság és a jelenlegi kihívásaik említését illeti, biztosan nem az volt a szándéka, hogy a légitársaságok és a földi áruszállítás között valaha is jelentéktelen verseny volt. Túl nehéznek tartom udvariasan válaszolni, ha ez volt a lényeg, ezért úgy döntök, hogy nem teszem meg.
Ami az ország többi részén a mozgásokat illeti, mint bármi mással a kereskedelemben vagy gyakorlatilag bármi mással, azt kapod, amiért fizetsz, és ha nem fizeted azt, amit a piac követel, akkor valószínűleg nem is fogod megkapni. A vállalatok, legyenek azok nagyok vagy kicsik, nem fizetnek eleget a fuvarozóknak, a tulajdonos-üzemeltetőknek és a cég alkalmazottainak ahhoz, hogy betöltsék a felszerelés kezeléséhez szükséges hiányt.
Az éves jelentés utolsó oldalán a lényeg a részvényesek elsődleges érdeke, és a vállalatok igyekeznek ezt a lehető legmagasabb szinten tartani. Valaminek szenvednie kell, és a mai elszabadult termékek légkörében ez a személyzeti állomány. Ha elég magasra emeljük a béreket, a sofőrök betörnek az ajtón, hogy legyen lehetőségük kitölteni egy álláspályázatot. Egyszerűen fogalmazva, a sofőrök „hiánya” gyorsan orvosolható.
Több ezer sofőrnek kell évente több mint 250 napot távol maradnia otthonról, 50,000 20 dollárnál kevesebb jövedelem mellett. Csak az étkezés (napi 12 dollár) és a zuhanyozás (db/db) útköltsége a 2 hetes vagy hosszabb utakon ezt az összeget több ezer dollárra sújtja évente, és adózás után aligha elég egy négytagú család eltartására. Nem meglepő senkit, hogy kevés az olyan sofőr, aki hajlandó lenne belevágni ebbe a helyzetbe, és az orrát a köszörűkőbe nyúlni.
Senki sem hallotta a média beszámolóját a kamionhiányról, és nem is fogja; csak a sofőrökről. Gondoljunk csak bele, milyen mértékű propagandát folytatnak, és milyen célokat követnek.Egy igazi mesés gyöngyszem a kiadványod, Jeffrey, és felüdítő érzés rátalálni. Nagyra értékelem az elkötelezettségedet és az elszántságodat is. Kalapálj le, öntsd a kávét, és indulhatunk!
Tisztelettel,
Glynn Jackson
Dallas, Georgia
Csatlakozz a beszélgetéshez:
Megjelent egy Creative Commons Nevezd meg! 4.0 Nemzetközi licenc
Újranyomtatáshoz kérjük, állítsa vissza a kanonikus linket az eredetire. Brownstone Intézet Cikk és szerző.
